1樓：匿名使用者
結構採用雙頂置凸輪軸、4氣門結構。排氣凸輪軸通過正時齒形皮帶與曲軸相連線，進、排氣土林軸之間採用鏈條驅動，鏈條上裝有油壓張緊器。
a)低速時—早開、早關，重疊角加大；b)高速時—晚開、晚關，重疊角減小
鏈條式配氣相位工作原理圖
可變相位調節器是在液壓緊鏈器的基礎上，加裝了用ecu控制的電磁閥，形成了一個「配氣相位調節總成」部件
大眾車系鏈條式配氣相位調節機構
工作原理
1）當發動機轉速低於1 300r/min時，電磁控制閥不通電，進氣凸輪軸即反向轉動一定角度θ，進氣門早開角度變小，進、排氣門的重疊角變小，防止發動機回火，低速運轉平穩。
2）當發動機轉速高於1 300r/min時，電磁控制閥通電，進氣門早開角度變大，進、排氣門的重疊角變大，廢氣排出率加大，提高了容積效率和轉矩值。
3）當發動機轉速高於3 600r/min時，電磁控制閥又斷電，調節工作結束，進氣門又回到不提前的位置，晚開和晚關角度加大，可利用氣體的慣效能量，提高功率值。
大眾車系可變氣門正時機構的特點是隻改變進氣門開、關時間的早晚，配氣相位角值不變（時間平移—即早開、早關；晚開、晚關），不改變進氣門升程的大小。
2樓：匿名使用者
可變配氣相位能根據發動機的執行狀況而改變氣門升程和氣門開閉的時間，使發動機在所有工作轉速下都能獲得較佳的配氣相位和氣門升程，提高發動機的動力性和經濟性。
可變配氣相位是什麼
3樓：天天艾愛妮
當汽車負載較大時（如汽車起步和加速時），發動機轉速比較低，此時需要發動機提供大的扭矩，為此發動機一般採用可變氣門vvt和可變升程vtec技術。可變氣門（現在有連續可變氣門cvvt）配氣定時採用智慧氣門調節技術，因為負責配氣定時的凸輪軸是無法動態改變的，只能根據凸輪軸的轉動角度進行智慧動態判斷，然後對氣門進行動態調整，當判斷到發動機需要提供大扭矩時，在原有的固定配氣定時的基礎上，改變氣門開度，使進氣量增加，以提供大的發動機功率。
什麼是發動機可變配氣相位
4樓：守護迷途
發動機親抄排氣門的開閉時刻相對襲於上止點和下止點曲軸位置，有一個進氣提前角，排氣滯後角，稱作配氣相位。這兩個角度的最佳大小與發動機轉速有關，以前只讓這兩個角度在常用轉速附近最佳，現在技術成熟後讓這兩個角度隨發動機轉速的變化而變化，儘量接近最佳提前滯後角，就是可變配氣相位，vvt之類，有些名稱雖然不同，其實就是可變配氣相位
5樓：燕小酒
配氣相位，簡單來講，就是何時開啟和關閉進排氣門來控制進氣和排氣。可變，指的是開啟和關閉時間不是固定的，是可以根據執行工況進行調整的，這就是大家熟知的帶vvt的發動機。
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