1樓：暗界鴻光
我聽不懂你說的什麼意思。。
abc 是飛機和遙控器的頻率 為防止多個遙控飛機 互相干擾看你的表達 大概懂了點 上面那個棍子是保證飛機平衡的 下面兩層槳 轉向 相反 相互抵消作用力
估計 你的飛機是3通 還沒有陀螺移
還有可能 你不會 沒調微調吧 在遙控器上的一個東西 類似於收音機調音量的 調微調 其旋轉方向和飛機旋轉方向相反
2樓：過客vs流浪者
你所說的這種遙控***有沒有尾部的小螺旋槳？如果尾部的小螺旋槳（學名尾槳）有故障那就是這裡的毛病，大螺旋槳（學名槳葉）轉動的時候有反作用力，機身會朝向螺旋槳轉動方向反方向轉動，轉動著的尾槳就是抵消這種反作用力的。如果沒有尾部螺旋槳，那就是槳葉共軸反轉式***，最上層的是平衡棒抵消機體振動的（真的此類***沒有），兩片螺旋槳反向轉動速度不一致就會導致機體隨著槳葉轉動的方向隨動。
至於遙控器問題不懂不敢亂說，汗顏...最好還是請教下高手吧。
***的轉翅轉速多少啊
3樓：fly勇敢的心
螺旋槳固定翼飛機的轉速才2000－3000。
***的主軸轉速最高的不過400，阿帕奇才300轉/分，米－8這樣的大傢伙有時轉速才100轉/分。
旋翼轉速一般為每分鐘300－400轉。
***屬於旋翼航空器，它利用渦輪軸發動機驅動機身上方大直徑的旋翼旋轉產生升力。螺旋槳旋可以使飛機實現水平飛行，旋翼旋轉就能使***實現垂直起飛和上升。在飛行過程中，旋翼的轉速成是恆定的，一般在每分鐘三四百轉。
控制升力的大小是依靠操縱旋翼槳葉的槳矩（相當於機翼的迎角）實現的。槳矩由自動傾斜器控制。槳矩越大，升力也越大。
槳矩最小時，旋翼即使旋轉也不產生升力。這就是我們看到的旋翼在旋轉而***仍然停在地面上不動的緣故。
以450***為例：
根據螺距與油門曲線不同而不同。一般來說，11-12t電機齒配150t大齒盤，kv值3900的電機，峰值轉速約為2100-2400轉，翼尖時速280km/h。
計算方法為根據電機kv值，乘電壓，算出電機轉速，然後在除相應的齒輪比，就能計算出主槳轉速。但是因為負載原因，轉速可能只能到達計算值的70%-80%
一般木漿的安全轉速要低於2600轉，玻纖建議不超過3000，碳纖強度更好一些，但也不要超太多。
***主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行裝置等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。
***的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h,實用升限可達6000米（世界紀錄為12450m），一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要***有不同的起飛重量。
當前世界上投入使用的重型***最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。當前實際應用的是機械驅動式的單旋翼***及雙旋翼***，其中又以單旋翼***數量最多。
***本質上是不同於飛機的另一種飛行器，其推力、升力和操縱的實現均和飛機有比較大的差距。
4樓：匿名使用者
大型***轉速低、小型轉速高、這個還跟漿大小、翼型有關
5樓：匿名使用者
***由於旋翼直徑大小有區別,轉速也高低不一,從大型***的三四百轉到小型機六七百甚至某些超輕型無人機達到近千轉/分都不等
6樓：匿名使用者
***常用術語陀螺效應這是一個很奇妙的物理現象，一個轉動的物體，當在某一點施力，施力的效果會出現在沿轉動方向90度的地方出現，而且轉動的物體會有保持原來狀態，抗拒外來力量的傾向，也就是轉動中物體的軸心會極力保持在原來所指的方向。像槍管中的膛線使子彈高速旋轉以保持直進性就是運用陀螺效應，***高速旋轉的主旋翼同樣的也會有陀螺效應產生，控制方式也必須考慮這種力效應延後90度出現的陀螺效應。陀螺儀的功用***飛行的基本原理是利用主旋翼可變角度產生反向推力而上升，但對機身會產生扭力作用，於是需要加設一個尾旋翼來抵消扭力，平衡機身，但怎樣使尾旋翼利用合適的角度，來平衡機身呢？
這就用到陀螺儀了，它可以根據機身的擺動多少，自動作出補償訊號給伺服器，去改變尾旋翼角度，產生推力平衡機身。以前，模型***是沒有陀螺儀的，油門、主旋翼角度和尾旋翼角度很難配合，起動後便儘快往上空飛(因為飛行時較易控制)，如要懸停就要控制桿快速靈敏的動作，所以很容易撞毀，現在已有多中***模型使用的陀螺儀，分別有機械式、電子式、電子自動鎖定式。***的抬頭現象當***快速前進時，旋翼一偏離6點和12點鐘方向時，兩支旋翼對空氣速度就會不一樣，而在3點和9點鐘方向產生最大速度差，假設旋翼翼端轉速300km/h，機體前進速度100km/h時，以r/c***順時鐘方向轉動的旋翼來講，3點鐘方向對空氣速度200km/h(後退旋翼)，9點鐘方向對空氣速度400km/h（前進旋翼)，產生3點和9點鐘方向的升力差，因陀螺效應的關係，力效應發生在6點和12點鐘方向產生抬頭現象，此種抬頭現象不論主旋翼是順時針或逆時針轉動皆會發生。
翼端速度與離心力***靠著主旋翼高速回轉時所產生的離心力來懸住機體。離心力是水平方向的力而機體重力是垂直方向的力，實№飛行時兩者幾乎呈90度，所以***飛行時其主旋翼所產生的速度和離心力是非常大的。在這裡有一個公式可算出翼端速度和離心力:
翼端速度：v=2*圓周率*r*60*rpmv=旋翼翼端速度(公尺/小時)圓周率=3.14(大約值)r=旋翼頭中心到翼端距離(公尺)rpm=旋翼每分鐘轉速以30級來算停懸1500rpm翼端速度=2*3.
14*0.625*60*1500=353km/h上空1800rpm翼端速度=2*3.14*0.
625*60*1800=424km/h速度夠嚇人吧!離心力：f=w*r*(2*圓周率*rpm/60)*(2*圓周率*rpm/60)/gf=離心力,也就是單邊旋翼頭承受的拉力(公斤)w=旋翼重量(公斤)r=旋翼頭中心到旋翼重心距離(公尺)g=重力加速度(9.
8公尺/秒平方)以30及來算停懸1500rpm離心力=0.1*0.355*(2*3.
14*1500/60)的平方/9.8=89公斤上空1800rpm離心力=0.1*0.
355*(2*3.14*1800/60)的平方/9.8=129公斤可見旋翼頭要承受多大的拉力以上只是30級的資料,60級的資料更大地面效應當***接近地面時會產生地面效應，***離地滯空時，旋翼把空氣向下抽，因此旋翼和地面之間的空氣密度變大，形成氣墊效果，浮力會變佳，離地越近，效果越佳，但是因為空氣被壓縮，無處逸散而產生亂流，導致停懸的不穩定，所以r/c***在接近地面時會呈現不穩定現象而比較難控制，產生這種氣墊效果的高度大約是旋翼面直徑的一半左右。
反扭力高速轉動的主旋翼，有一定的速度和質量，除了會產生陀螺效應外，更有反扭力的產生，尾旋翼主要的功用就是平衡反扭力使機身不自轉，但現在的r/c***均採用可變攻角形態，油門的加減，攻角的變化...等因素使得反扭力千變萬化，尾旋翼產生的平衡力也要跟著快速變化，以保持機身的穩定，現在的r/c***採用各種的措施來平衡瞬息萬變的反扭力。***的反扭力可分成兩種：
靜轉距和動轉距。兩者的特性不同所採用的平衡方法也不同。1.
靜轉距靜轉距和旋翼攻角，旋翼轉數有關，兩者的大小都會對靜轉距造成影響，而且靜轉距是隨著旋翼攻角，旋翼轉數的產生而持續存在的。旋翼+9度1800rpm和+9度1500rpm的靜轉距不同。而+9度1800rpm和+5度1800rpm的靜轉距也不同。
當操作***上升下降時，旋翼攻角，旋翼轉數都不斷的在變化，靜轉距的大小也不斷的在變化。所以必須不斷的變化尾旋翼攻角來矯正。靜轉距以尾旋翼連動revolutionmixing(也叫做ats)來矯正，在較高階的遙控器上都擁有多段式的ats，以因應不同的攻角，油門曲線組合。
2.動轉距顧名思義，動轉距是動了才會產生的轉距。***從停懸加油門到最高速的過程中，動轉距就會產生，動轉距的大小決定在加速過程的快慢，停懸加油門到最高速花2秒鐘比花4秒鐘所產生的動轉距大，一但到達最高速時，動轉距就消失了。
以力學來講，如靜轉距是因速度而產生，那動轉距就是因加速度而產生，克服動轉距以acc(accelerationmixing)或陀螺儀來矯正，acc是早期陀螺儀不普及時代的產物，是一種主動式的矯正方式，預先在發射機設定連動值，但因影響動轉距的因素實在太多，難以預先設定一個適當的矯正值，在陀螺儀普及後就沒人使用了。現今有些遙控器仍保留此項功能，使用陀螺儀時必須關閉acc，否則陀螺儀和acc兩種修正系統會相沖突，導致不正常的修正。陀螺儀雖然是一種被動式的修正方式，但是總比人工修正快多了。
而陀螺儀的優劣也是決定在反應速度，一般機械式陀螺儀的反應速度大約70ms，壓電式陀螺儀大約10ms，普通伺服機轉60度 要200ms，好一點的伺服機約100ms，所以使用壓電陀螺儀時， 使用高速伺服機才能發揮壓電式陀螺儀的功效。尾旋翼聯動(evolutionmixing)陀螺儀的調整靜轉距和動轉距雖是不同型別的反扭力，但仍會對ats系統和陀螺儀造成微量的相互混淆。所以調整ats(revolutionmixing)前，必須先把陀螺儀感度儘可能的調低。
調整ats前，先保持機體停懸，如果尾舵會偏向，把機體降落，調整尾舵拉桿長度或用內部微調(subtrim)矯正，使停懸時尾舵不會偏向，再來調整ats(revolutionmixing)尾部連動，因為陀螺儀對靜轉距亦會有微量的修正作用，所以要先儘可能的調低陀螺感度，此時要注意有些陀螺丁改變感度時，尾舵中立點會稍微改變，此時先用外部微調修正尾舵偏向，停懸後慢慢加油門上升，觀察尾部偏向，加減revoup值矯正之，要慢慢加油門的原因是要把動轉距(加速度值)減到最小.以減少動轉距對ats系統的影響，減油門下降也是一樣的做法，以revodown矯正偏向，直到停懸，加減油門上升下降時，尾舵都不會偏向，然後再加大陀螺儀感度，此時陀螺儀感度儘可能調大，感度只要不會大到引起尾舵左右晃動即可，此時可得到最大的尾舵修正能力。機頭鎖定式陀螺儀傳統式陀螺儀對動轉距有不錯的修正作用，但對靜轉距就沒輒了，其他類似靜轉距的作用力諸如側風等持續的作用力，對傳統陀螺儀來說並無法產生足夠的修正作用。
這也是裝了傳統陀螺儀以後還是要做上下跟軸連動調整、側風時要帶尾舵的原因。機頭鎖定式陀螺儀不但對瞬間短暫的動轉距有修正作用，對靜轉距等持續的偏向力也有修正作用，因為它會記住現在機頭是朝哪個方向，直到你打尾舵改變方向為止。因為它能感應到引起偏向的所有外力，也就是機頭一偏向，陀螺儀馬上感應到而送出修正訊號，直到機頭回到原來的方向為止，所以在側風停懸、側面飛行、後退飛行、側面筋斗等尾部是鎖定在一個方向，完全不用操縱者做尾舵的修正動作。
機頭鎖定式陀螺儀和傳統式陀螺儀的主要差異在於對靜轉距的感應能力，可做以下試驗，用手轉動機身，無論你把機頭轉得多慢(即轉動時的加速度值小到幾乎只剩靜轉距)，機頭鎖定式陀螺儀都有辦法感應得到而做出修正動作，而傳統式陀螺儀一但機頭轉動時慢到一定速度(即加速度值小於一定數值)，就感應不出來了。
遙控直升飛機陀螺儀怎麼調節呢
不知道樓主的是什麼飛機，六通道以上 的陀螺儀是可以調節靈敏度的。高階的陀螺儀可以在陀螺儀本體或遙控器上調節，一般飛3c靈敏度為80 飛3d為70 陀螺儀靈敏度的調節主要看飛機和尾舵機的檔次，越好的飛機和尾舵機可以調節的靈敏度越高，靈敏度越高飛的越精準。為什麼不能調到100 呢，因為比較次的舵機虛位較...
關於直升飛機的知識，關於直升飛機的資料
是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。可以垂直升降，也可以停留在半空不動 懸停 或向後飛行，這一突出特點使得 在很多場合大顯身手。突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作...
蜻蜓與直升飛機有什麼關係，蜻蜓與直升飛機的飛行原理 有哪些不同？
你凡錯誤了,是從竹蜻蜓的原理來的,就是我們小時候玩的那個玩具,是個雙野槳,用手一搓再一放就飛的那個東西.發展經歷了人類科學發展史上少有的曲折，相比固定翼飛機要艱難得多，究其原因是它的獨特的旋翼飛行方式帶來的技術攔路虎太多，需要多方面技術的進展才會帶來 突破性的進展。但是未來 的發展趨勢卻正在向 與固...