1樓：
大約在漢代時，橋樑的四種基本橋型：樑橋、浮橋、索橋、拱橋便已全部產生了。這四種橋根據其建築材料和構造形式的不同，又分別演化出：
木橋、石橋、磚橋、竹橋、鹽橋、冰橋、藤橋、鐵橋、葦橋、石柱橋、石墩橋、漫水橋、伸臂式橋、廊橋、風雨橋、竹板橋、石板橋、開合式橋、溜索橋、三邊形拱橋、尖拱橋、圓拱橋、連拱橋、實腹拱橋、坦拱橋、徒拱橋、虹橋、渠道橋、曲橋、纖道橋、十字橋，以及棧道、飛閣等等，幾乎應有盡有，什麼形式的古橋，在我國都能找到。
按主要材料分
木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰、紙橋
按結構及外觀分
樑橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本型別。
其他造型
飛閣和棧道、渠道橋和纖道橋，以及曲橋、魚沼飛樑和風水橋。
2樓：賽先生
按材質分:
木質橋 石橋 磚橋 混凝土橋 鋼筋混凝土橋
按外觀分:
樑橋 拱橋 斜拉橋 懸索橋 高架橋 組合體系橋
按用途分:
鐵路橋、公路橋、管道橋、多用橋 (立交橋屬於公路橋)
按跨越物件分:
跨越河流的跨河橋 跨越山谷的跨谷橋 跨越鐵路或公路的跨線橋（又稱立交橋） 跨越城區、工業區或農作物區的高架橋（又稱棧橋）
按橋身能否活動分:
固定橋 開啟橋 浮橋
按橋樑總長度或跨度可分:
大橋 大橋 中橋 小橋
國的橋樑，大致經歷了四個發展階段。第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古橋的創始時期。此時的橋樑除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有樑橋和浮橋兩種形式。
當時由於生產力水平落後，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋樑也只能是寫木樑式小橋，技術問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋樑的建立發展時期。秦漢是我國建築史上一個璀燦奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建築材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為後來拱橋的出現創造了先決條件。戰國時鐵器的出現，也促進了建築方面對石料的多方面利用，從而使橋樑在原木構樑橋的基礎上，增添了石柱、石樑、石橋面等新構件。
不僅如此，它的重大意義，還在於由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的建立，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石樑石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。
因此，秦漢建築石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋樑建築史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，樑橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
第三階段是以唐宋為主的，包括兩晉、南北朝和隋、五代時期，這是古代橋樑發展的鼎盛時期。隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。東晉以後，由於大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋樑的大發展。
因此，這時創造出許多舉世矚目的橋樑，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊樑式木拱橋--虹橋，背誦建立的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石樑橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。這些橋在世界橋樑史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。縱觀中國橋樑史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋樑，都是此時建立的。
第四階段為元、明、清三朝，這是橋樑發展的飽和期，幾乎沒有什麼大的創造和技術突破。這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，並留下了許多修建橋樑的施工說明文獻，為後人提供了大量文字資料。此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱鉅工程。
同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。 到清末，即2023年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋樑史上的又一次技術大革命。
橋的型別，若以建橋的主要材料分，便有木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰橋等之別。
木橋是最早的橋樑形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。如最早出現的獨木橋、木柱樑橋。約商周時便出現浮橋，戰國前後又出現排柱式木樑橋和伸臂式木樑橋。
但因木材本身的特性，如質鬆易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋樑，而且也難以造出牢固耐久的橋樑來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋樑所取代。
石橋和磚橋。一般是指橋面結構也是用石或磚料來做的橋，但純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。到春秋戰國之際便出現了石墩木樑跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石樑橋，東漢則又出現了單跨石拱橋，隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石樑橋。
宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數裡橫跨江海交匯處的石樑橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。
竹橋和藤橋。主要見於南方，尤其是西南地區。一般只用於河面較狹的河流上，或作為臨時性架渡之用。
早期的主要是一種索橋，南北朝時稱竹質的溜索橋為「笮橋」。後來出現了竹索橋、竹浮橋和竹板橋等。鐵橋，在古代包括鐵索橋和鐵柱橋兩種。
前者屬於索橋類，較多見，約在唐代便出現；後者屬於樑橋類，實為木鐵混合橋，極少見，在江西見一例。
鹽橋和冰橋。主要見於特殊的自然環境中。前者主要見於青海鹽湖地區，後者主要見於北方寒冷地區。
若以橋樑的結構及外觀形式分，則主要有樑橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本型別。
樑橋。又稱平橋、跨空樑橋，是以橋墩做水平距離承託，然後架樑並平鋪橋面的橋。這是應用最為普遍的一種橋，在歷史上也較其它橋形出現為早。
它有木、石或木石混合等形式。先秦時樑橋都是用木柱做橋墩，但這種木柱木樑結構，很早就顯出其弱點，不能適應形勢的發展。因此，起而代之的是石柱木樑橋，如秦漢時建成的多跨長橋：
渭橋、灞橋等。約在漢代時樁基技術發明，於是出現了石橋墩，標誌著木石組合的橋樑能夠越跨較寬大的河道能經受住洶湧洪浪的衝擊。但由於石墩上的木樑不耐風雨侵蝕，於是便在橋上建起了橋屋，保護橋身，此橋型（廊橋）後多見於南方，但最早都見於黃河流域。
中小型的石樑或石板橋，構造方便，材料耐久，維修省力，是民間最為喜用的一種橋形，尤其是南宋後，在福建泉州地區十分盛行，創造了許多長大的石樑橋。樑橋若中間無橋墩者，稱單跨樑橋；若水中有一橋墩，使橋身形成兩孔者，便稱雙跨樑橋；若兩墩以上者，便稱多跨樑橋。
浮橋。又稱舟橋、浮航、浮桁，因其架設便易，常用於軍事目的，故也稱「戰橋」--一種用於數十百艘木船（也有用木筏或竹筏連橫於水上的）連鎖起來並列於水面，船上鋪木板供人馬往來通行的橋。若按嚴格意義上的橋：
是以跨空和有柱墩為標誌的話，那它還不是十足意義上的橋。浮橋主要建於河面過寬及河水過深或漲落起伏大，非一般木石柱樑橋所能濟事的地方。浮橋兩岸多設柱樁或鐵牛、鐵山、石囷、石獅等以繫纜。
隋大業元年在洛陽洛水上建成的天津橋，是第一次用鐵鏈連線船隻的浮橋。浮橋目前在我國南方如江西、浙江、廣西等地方仍常見用。
索橋。也稱吊橋、繩橋、懸索橋等，是用竹索或藤索、鐵索等為骨幹相拼懸吊起的大橋。多建於水流急不易做橋墩的陡岸險谷，主要見於西南地區。
其做法是在兩岸建屋，屋內各設繫繩的立柱和絞繩的轉柱，然後以粗繩索若干根平鋪繫緊，再在繩索上橫鋪木板，有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。始見於秦漢，如秦李冰曾在四川益州（今成都）城西南建成的一座笮橋，又名"夷裡橋"，便是座竹索橋。現存著名的有建於明清時的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。
過索橋感覺非常驚險，正如古人形容過索橋的那樣：「人懸半空，度彼決壑，頃刻不戒，隕無底谷。」唐代和尚智猛稱：
「窺不見底，影戰影慄。」其實真正渡之還是安全的，正如《徐霞客遊紀》對貴州盤江橋評價的那樣：「望之飄然，踐之則屹然不動。
」拱橋。在我國橋樑史上出現較晚，但拱橋結構一經採用，便迅猛發展，成為古橋中最富有生命力的一種橋型，即使在今天，它也仍有繼續發展的廣闊前景。拱橋有石拱、磚拱和木拱之分，其中磚拱橋極少見，只在廟宇或園林裡偶見使用。
一般常見的是石拱橋，它又有單拱、雙拱、多拱之分，拱的多少視河的寬度來定。一般正中的拱要特別高大，兩邊的拱要略小。依拱的形狀，又有五邊、半圓、尖拱、坦拱等之分。
橋面一般鋪石板，橋邊做石欄杆。拱橋的形象最早見於東漢畫像磚上，是由伸臂木石樑橋在發展過程中又受墓拱、水管等形狀影響而產生的。文獻記載見於南北朝時的《水經注》中，現存最早的實物和最具代表性的是隋代李春設計建造的趙州橋。
石拱橋的發券，明以後，尤其在清代，則盛行用整券，即「桶狀發券」。
此外，其它特種造型尚有飛閣和棧道、渠道橋和纖道橋，以及曲橋、魚沼飛樑和風水橋。
「飛閣」，又稱閣道、複道，即天橋。古代宮殿樓閣間的跨通道。《三輔黃圖》：
「乃於宮（指漢末央宮）西跨城池作飛閣通建章宮，構輦道以上下。」秦漢皇宮樓殿間聯以閣道通行，因上下有道，故稱複道。秦始皇築閣道由阿房宮通驪山，人行橋上，車行橋下，堪稱中國最早的立交橋。
「棧道」，又稱棧閣、橋閣，單臂式木樑橋。在山區陡峭的地方，架木鋪成的道路。
「渠道橋」，既是引水渠道又作行人用的橋樑。也即在橋上砌水渠以引水。如建於金代的山西洪洞縣惠遠橋。
故今山西民間尚有「水上橋、橋上水」的俚語。「纖道橋」，一種為便於拉縴而建造的、與河流平行的帶狀長橋。多見於浙江境內的運河地區。
有的長達一二公里乃至五六公里，如紹興阮社有一座「百孔官塘」纖道橋，建於清同治年間，橋長380餘米，115個跨，橋面用三塊條石拼成，底平接水面。
「曲橋」，園林中特有的橋式，故也稱園林橋。橋與徑、廊均為園林中游人賞景的通道。「景莫妙於曲」，故園林中橋多做成折角者，如九曲橋，以形成一條來回擺動，左顧右盼的折線，達到延長風景線，擴大景觀畫面的效果。
曲橋一般由石板、欄板構成，石板略高出水面，欄杆低矮，造成與水面似分非分、空間似隔非隔，尤有含蓄無盡之意
橋是在橋身兩端橋墩上建兩座橋塔，讓橋身懸掛在兩根纜索上，就像大渡河上的鐵索橋一樣。纜索由數千條比鋼琴琴絃稍粗的鋼絲絞成，一端支承在橋塔上，另一端則錨定在岸上堅固的岩層中。
懸索橋的跨度可以做得很大，像美國舊金山的金門橋，跨度有1280米。橋面上來往的車輛和行人的重量主要由兩個鋼索承擔。為了使懸索橋比較剛硬，還在建築上採用一些特殊結構，然後將橋樑用吊杆掛在纜索上。
現代城市交通已向「地下天上」發展。「入地」的是地鐵和越江、越海峽隧道，「上天」的就是高架道路。高架路是用一系列柱子架起來的空中道路，人稱「空中馬路」。
最簡單的高架路是人行天橋，建築在繁華之地的路口，方便行人，保證車輛安全通行。在行人和車輛十分擁擠、兩旁人行道又很狹窄的商業中心，為節約空間，建築師們還將天橋和沿街兩旁的二樓商場連線起來，利用商店樓梯來上下天橋。上海的南京路與**路交叉處，就有一座這樣的「高架路」。
高架路可以長達幾公里，成為名副其實的「空中馬路」。廣州人民路至六二三路的高架路，全長約7公里，它高於地面7米多。這條路寬達11米，除對開兩條車道外，還有一條備用車道。
沿線有13條上下車的叉道，與主要交叉口連成一氣，橋上沒有紅綠燈。高架路由於限制行人通行，交叉路口少，使車輛能保持較高的速度，因此，全線汽車通過能力比一般道路大得多。
高架路和地鐵相比，工程簡單，造價和維護費用低。它的結構有點像火車站的月臺，採用兩邊大飄板設計，既美觀，有利用於採光和通風；道路兩側邊緣設計了獨特的花槽，綠樹紅花，汽車在高架路上賓士好像行駛在公園一樣，使司機精神振奮，注意力集中。道路旁又設定了防撞欄杆，可以擋住汽車越軌。
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