1樓：小伍講汽車
相較於國外，國內與清潔型汽車及汽車技術的研究起步較晚，這就需要我國在應用柴油發動機電控高壓共軌維修技術同時加強研究，通過研究累積經驗，根據本國汽車產業發展規章制度恰當引入新技術、新裝置、新理論，助推現有維修技術發展，同時運用高新技術為汽車運維活動賦能。
例如，運用大資料技術，將與汽車柴油發動機運轉相關資料資訊錄入到計算機內，通過資料收集、篩選、剖析及利用劃定故障發生幾率相對較大區域，使故障檢修時間隨之縮短，通過故障檢修完成汽車發動機運維任務，同時此次維修過程、方法、結果還可作為今後技術人員處理同類問題的重要參考依據，使柴油發動機電控高壓共軌維修技術應用效率得以提高。
根據先進技術應用需求不斷開發新裝置，如柴油發動機故障感測器等，藉助自動化技術，助力技術人員遠端掌握發動機運轉動態，以便及時進行維修，規避故障不良影響，提高汽車柴油機故障排查有效性，使汽車執行更為安全穩定、經濟環保。
應用汽車柴油發動機電控高壓共軌維修技術具有降低汽車汙染物質排放量，確保油氣充分燃燒，保障汽車行駛安全等積極意義。這就需要利用經驗及科學原理找到故障誘發內因，應用it技術及先進儀器進行維修，有效排出油路空氣並解決堵塞問題。
立足汽車產業節能環保發展實況，樹立運維養護意識，以節能降耗為導向提高維修技術有效性，通過研究冊仿推動技術發展，為新技術、新理論的引入鋪平道州歷纖路，爛讓使汽車柴油發動機執行效果更優，滿足新時代汽車產業發展需求。
2樓：劉心安兒
一定要加大宣傳力度，要多培養這方面優秀的人才，要提高這些人員的薪資待遇，要加強職業培養。
3樓：夾竹桃
我認為最好的辦法就是加大這方面的研究力度，這樣就能提公升我們的技術了。
2020年汽車柴油發動機電控高壓共軌維修關鍵是什麼呢？
4樓：小伍講汽車
通過對汽車柴油機電控高壓共軌故障進行分析可知，引發故障內因各異，需技術人員從實際出發，運用以往故障檢修經驗分析誘發故障原因。
以分析燃油為例，需保障汽車柴油發動機所用燃油符合國家標準，考慮柴油受環境影響因素，根據季節選擇燃油，保障柴油凝點與燃油系統正常運轉要求相符，使柴油流動性達標。在更換燃油時需做好系統清洗工作，同時需加大低品質燃油處理力度，確保其流動性得以提高，保障油路系統正常運轉，繼而減少柴油發動機啟動故障發生幾率。
it技術在汽車檢修中的應用頻率不斷增加，推動汽車維修朝著數位化、資訊化方鄭扮向發展，與電控系統結合在一起，利用先進技術檢測汽車柴油發動機電控高壓共軌故障。為提高故障檢修有效性，用先進儀器取代人眼、人手，如kts診斷儀等。
在漏油或油路堵塞後柴油機系統不能產生共軌壓力，徒增故障判斷難度，這時需利用高新儀器針對噴油器、高壓油管進行檢查，藉助資料分析、三維建模等乎爛技術找到故障內因，在此基礎上制定配套維修方案，達到排除故障目的。
技術人員喊頃灶可根據經驗判定油路堵塞區域，亦可逐個開啟油路油管接頭進行觀察，根據幫浦油情況分析故障位置，通過疏通、清洗、過濾等方式解決故障問題。在此過程中技術人員需觀察幫浦油市空氣是否全部排淨，只有油路中無空氣，才能保障汽車行駛過程中減少熄火故障發生幾率。觀察油箱中柴油量，確保柴油高度達標，保障油管介面牢固，使柴油汽車能正常行駛。
5樓：山西巨集盛星辰
一定要確定機械故障問題，一定要找到合理的解決辦法，要提高自己的維修技術，要做好保養維修工作。
6樓：巨集盛巨集盛
維修的關鍵就是搭乎，調整維修的方式，對維修者畢的方式進行分析和調整，收集相關的維修資料，對資料進行分析和整知嫌悉理。
7樓：今天退休了嗎
一定要了解發動機的效能，一定要了解發生故障的原因，然後再進行檢查和維修。
電控柴油發動機和高壓共軌柴油發動機是一回事嗎？
8樓：鄰家小破強
電控柴油噴射系統由感測器、ecu（計算機）和執行機構三部分組成。其任務是對噴油系統進行電子控制，實現對噴油量以及噴油定時隨執行工況的即時控制。採用轉速、溫度、壓力等感測器，將即時檢測的引數同步輸入計算機，與巳儲存的引數值進行比較，經過處理計算按照最佳值對噴油幫浦、廢氣再迴圈閥、預熱塞等執行機構進行控制，驅動噴油系統，使柴油機運作狀態達到最佳。
這類電控系統可分為：蓄壓式電控燃油噴射系統、液力增壓式電控燃油噴射系統和高壓共軌式電控燃油噴射系統。
共軌技術： 在汽車柴油機中，高速運轉使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實驗證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由於柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態與噴油幫浦所規定的柱塞供油規律有較大的差異。
油管內的壓力波動有時還會在主噴射之後，使高壓油管內的壓力再次上公升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新開啟產生二次噴油現象，由於二次噴油不可能完全燃燒，於是增加了煙度和碳氫化合物（hc）的排放量，油耗增加。此外，每次噴射迴圈後高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現代柴油機採用了一種稱"共軌"的技術。
共軌技術是指高壓油幫浦、壓力感測器和ecu組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油幫浦把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，因此也就減少了傳統柴油機的缺陷。ecu控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決於燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。
9樓：薛_強
高壓共軌柴油發動機只是電控柴油發動機的乙個分類。
電控柴油發動機根據高壓幫浦的特徵，分成電控機械幫浦、電控分配幫浦、電控單體幫浦等幾類柴油發動機。
10樓：網友
電控不一定是共軌，共軌一定是電控。
11樓：網友
不是所有的電控柴油機都是高壓共軌的。高壓共軌的柴油機一定是電控的。所謂的電控就是由原來機械式的控制改為電子式的控制。
原來你一腳油門下去，油門馬上和你的腳同步。但是電控的不是，你一腳油門下去，等於是給電腦板下了乙個命令，要加油門了，電腦板再根據各個點的引數，給油門乙個指令進行加油。控制更加精確、提高燃油的使用效率、降低油耗、降低排放，其控制也更加的人性化和更好的保護發動機。
12樓：安徽萬通高階技工學校
電控發動機與化油器式發動機最大的不同在燃油供給系。電控發動機的燃油供給系取消了化油器，卻增加了不少電子自動控制裝置。其中包括許多感測器，執行元件和ecu。
電控發動機不僅要完成化油器所要完成的任務，而且要完成化油器難以完成的任務。例如，使可燃混合氣的空燃比濃度能控制在所需要的範圍內。化油器式發動機油路和電路劃分的非常清楚，互相影響不大。
而電控發動機燃油供給系統增加了電子控制部分，這就使得油路和電路相互聯絡，它不僅影響發動機燃油系的工作，而且還影響發動機的正常執行。由於電控發動機電子控制裝置的增加，這就使發動機的整個結構(包括電控系)更為複雜。
快速導航。結構組成。
工作原理。待測引數。
優點基本思想。
在初期，是以電子技術替代機械控制技術實現系統的功能，並對其功能進行擴充套件，使效能得到大幅度提高；發展到一定程度後，電子技術可以促使系統原理髮生本質變化，從而可以突破侷限，使發動機效能得以大幅度提高。
電控發動機。
結構組成。電子控制單元。
電控單元（ecu）是發動機電子控制系統的核心。它完成發動機各種引數的採集和噴油量、噴油定時的控制，決定整個電控系統的功能。
感測器感測器(sensor)將發動機工況與環境的資訊通過各種訊號即時、真實的傳遞到ecu。
換句話說，ecu所瞭解到的只是乙個由諸多訊號所構成的發動機。所以，感測器資訊的準確性、再現性與即時性就直接決定控制的好壞。
執行器電控系統要完成的各種控制功能，是靠各種執行器來實現的。
在控制過程中，執行器將ecu傳來的控制訊號轉換成某種機械運動或電器的運動，從而引起發動機執行引數的改變，完成控制功能。
工作原理。以發動機轉速和負荷作為反映發動機實際工況的基本訊號，參照由試驗得出的發動機各工況相對應的噴油量和噴油定時脈譜圖來確定基本的噴油量和噴油定時，然後根據各種因素（如水溫、油溫、、大氣壓力等）對其進行各種補償，從而得到最佳的噴油量和噴油正時或點火定時，然後通過執行器進行控制輸出。
何為:柴油高壓共軌技術?
13樓：
高壓共軌(common rail)電噴技術是指在高壓油幫浦、壓力感測器和電子控制單元(ecu)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油幫浦將高壓燃油輸送到公共供油管(rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度。
目前世界上主要有三大公司在研發和生產柴油機高壓共軌系統，日本電裝、德國博世和美國福特。共軌系統將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來，如果把單體幫浦柴油噴射技術比做柴油技術的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統的柴油系統而近似於順序汽油噴射系統。共軌系統開闢了降低柴油發動機排放和噪音的新途徑 。
由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌系統第3代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000帕彈性調節。
最小噴射量可控制在，減小了煙度和nox的排放。
14樓：匿名使用者
高壓共軌技術。
crdi」是英文common rail direct injection的縮寫，意為高壓共軌柴油直噴技術，crdi技術和sdi（自然吸氣直接噴射柴油發動機）技術、tdi（直噴式渦輪增壓柴油發動機）技術均為德國博世公司研發的柴油發動機技術。共軌系統由高壓幫浦、噴油管、高壓蓄壓器（共軌）、噴油器、電控單元和感測器及執行器組成。
共軌式噴油系統主要的貢獻就是將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，通過對共軌管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力大小與發動機的轉速基本無關。這一柴油發動機技術的創新最大限度地降低了柴油發動機車型的振動和雜訊，同時將油耗進一步降低，使排放更加清潔。但共軌技術的噴油壓力低於幫浦噴嘴系統，一般只能達到160mpa左右。
由於噴油壓力調節寬泛，採用共軌技術的柴油車能更好地適應各種工況，起步也不會困難。
柴油共軌系統已開發了3代。
第一代共軌高壓幫浦總是保持在最高壓力，導致燃油的浪費和很高的燃油溫度。第一代共軌系統為商用車設計的，最高噴射壓力為140mpa，乘用車噴射壓力為135mpa。
第二代共軌系統可根據發動機需求而改變輸出壓力，並具有預噴射和後噴射功能。帶有控制油量的油幫浦，噴射壓力能達到160mpa。即使在壓力較低的情況下，該系統也可以根據實際狀況提供適量的噴油壓力。
不僅有助於降低燃油消耗，而且還可以降低燃油溫度，從而省去燃油冷卻裝置。預噴射降低了發動機雜訊：在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了汽缸壓燃，預熱燃燒室。
預熱後的汽缸使主噴射後的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利於降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行後噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。博世公司的第二代共軌系統產品已經在沃爾沃的s60、v70d5及寶馬的230d等乘用車上試用。
第三代共軌系統帶有壓電直列式噴油器。2003年，第三代共軌系統面世，壓電式（piezo）共軌系統的壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。省去了回油管，在結構上更簡單。
壓力從20～200mpa彈性調節。最小噴射量可控制在，減小了煙度和nox的排放。最高噴射壓力達到180mpa。
此套採用新研發的壓電直列式噴油器的系統使帶預噴和後噴的噴油率曲線範圍更為自由。
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