1樓：新幹線的貓耳朵
高鐵是個整體系統，要跑得快不光是車體要好，關鍵是配套的路和訊號系統要跟上
如果路不好，就好比f1開到了二級公路上，毫無用武之地
新幹線的缺陷就在這裡，新幹線修得早，最早的東海道新幹線是2023年修的，那時候尚沒有有效的路基沉降控制技術，也沒有合適的無砟軌道技術，導致路面平順度非常不好；而且，新幹線由於建設於多山地帶，必須要遷就地形限制，陡坡和小半徑曲線很多，例如長野新幹線有一個30‰的高坡，這個就很限制速度了。
加上日本的新幹線有個缺陷是站間距非常短，例如上野到大宮間也就20來公里，就必須停站，密集的停站和加減速時間拖累了整個旅行時速。由於每天的執行非常繁忙（而且日本已經沒有多餘的地了），這些缺陷想要大改也不現實，只能在車體上下工夫
新幹線還有一個限制，就是噪音規制，日本的環境法令世界上第一嚴苛，規定都市內噪音標準不能高於55db，郊區不允許高於75db，在這樣的限制下新幹線無法使用極限效能。當年jr西日本在山陽新幹線上衝擊極速就被沿線居民投訴得焦頭爛額，結果他最自豪的500系只能以300km/h極速執行，如果500系完全拋開atc制限速度上400沒有問題（當然這是題外話）。一直到n700和e5這種安靜的車出現以後，新幹線才敢使用300以上的運營速度
所以，日系列車並不追求最高速效能，極速全都不是世界最高的，為了應付路況新幹線列車多數是在加減速性和車體輕量化上下功夫，儲備加速功率和制動效能，以及環境友好度倒成了全世界最高的。
中國的crh之所以快，很大一部分原因在於路基，中國的客專在設計上就是以350為目標的，使用的全部都是無砟的板式軌道（包含博格板、雷達2000板、日本板等），而且由於地多，曲線半徑可以非常大。就全世界看來，這種又平又直的客運專線簡直是超豪華級。在這種線路上賓士可以不像在新幹線上限制那麼多。
所以crh的極速可以提得很高
日本人推銷新幹線時候就說了，他們的路基不好能跑270就很不錯了，如果同一列車不做任何改動拿到京滬來跑直接上350一點問題沒有
2樓：匿名使用者
簡單說，日本線路早，軌道沉降和轉彎半徑不足，修建時甚至繞著不願搬遷的居民區走線。
中國我就不評價了。目前只有中國能確保這種筆直的軌道建設體制。
3樓：
噪音要求太高
彎道半徑太小
中國高鐵與日本的新幹線比起來，差距有多大？
4樓：信而好古是我
怎麼說呢，中國的高鐵技術基礎是日本新幹線。中國高鐵目前官方大力宣傳的主要亮點在於執行速度，運營里程，覆蓋範圍，高質服務，執行平穩。和日本新幹線比較的話，日本試驗最高時速603km/h，中國是605km/h，兩者相差不大，但是執行時速新幹線是240-320km/h，高鐵通常最高是350km/h，至於高鐵的486.
1km/h並不是一直這麼高的速度，你可以理解成官方進行的測試。運營里程就不說了，畢竟國土面積擺在那裡的。覆蓋範圍的話，中國國土大，而且高鐵因為中國多樣化的地形地貌，所以創造了很多基建奇蹟。
服務的話，二者其實不相上下。日本在高鐵管理層面更加系統，更加科學，中國很多經驗都是學習的日本，新幹線大家也知道，執行幾十年，僅發生過兩次脫軌事故，其中一次是空車，另一次則是日本**。建造技術方面，如果從基建層面說，中國複雜的地形地貌，基建奇蹟擺在那裡的，肯定完勝，畢竟日本幾乎是平的，如果從車輛技術層面講，日本是高於中國的，剛剛也講過，中國高鐵技術甚至好不誇張的說，全世界高鐵技術基礎都是新幹線，和諧號crh2的原型車就是日本新幹線e2，並且軟體技術日本並未轉讓給中國，不過中國自主研發了復興號，也算是邁出了重要一步，超過新幹線是遲早的事。
5樓：匿名使用者
日本新幹線從管理系統上比中國的高鐵落後整整一代，從建造質量上自動化程度上舒適度和安全性上也遠比不上中國的高鐵，中國高鐵單根鐵軌的長度都達到了100米，這就大大的增加了高鐵行駛的舒適度。
6樓：sky爸爸
沒有2023年那次高鐵競標日本新幹線，德國西門子，法國阿爾斯通，加拿大龐巴迪技術轉讓，中國現在還在玩泥巴
中國的高鐵與日本的新幹線比 如何?
7樓：落霞雲如歸
中國高鐵與日本新幹線各有特點和優勢。
一、簡介
1.新幹線：
新幹線（shinkansen）是貫通日本全國(除四國地方)的高速鐵路系統，其首條線路於2023年開通執行，不僅是當今世界上先進的高速鐵路系統，還是世界上最早進行旅客運輸的高速鐵路系統。
2.中國高鐵：
高鐵，全稱高速鐵路，在不同國家不同時代有不同規定。歐洲早期組織即國際鐵路聯盟（uic）2023年將舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的鐵路定為高鐵。當前各國新建的高速鐵路大多把最高速度定位在250～350公里/小時 。
關於高鐵鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。
二、比較：
1.主要作用：
新幹線：新幹線的建設不僅帶動了日本土木建築、原材料、機械製造等有關產業的發展，更重要的是促進了人員流動，加速和擴大了資訊、知識和技術的傳播，從而帶動了地方經濟發展，縮小了城鄉差別。
隨著新幹線交通網的形成，人們的活動範圍擴大了，文化交流也更加活躍起來，生活質量也明顯提高。根據日本交通省的研究認為，高速鐵路有效競爭半徑為旅行時間5小時以內，單程旅行時間超過5小時，高速鐵路鐵路的快捷程度相對於航空將毫無優勢。
高鐵：縮短了旅客旅行時間，產生了巨大的社會效益；對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用；促進了沿線城市經濟發展和國土開發；沿線企業數量增加使國稅和地稅相應增加；節約能源和減少環境汙染。隨著京津城際鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路、滬寧城際高速鐵路等相繼開通運營，中國高鐵正在引領世界高鐵發展。
2.技術差別：
高鐵：中國高速鐵路（chsr）是指新建設計開行客貨250公里/小時及以上動車組列車行駛的客運專線鐵路。通常使用高架路橋，無砟軌道。
2023年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
高速鐵路設計規範2014，自2023年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗，全面修訂2023年《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上，正式釋出的中國第一部高速鐵路設計行業標準，將為中國高鐵發展以及高鐵「走出去」提供系統規範的成套建設標準支撐。
新幹線：新幹線設有多重安全系統。新幹線不僅在東京和大阪分別設定了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的**控制系統，每條線路還安裝了稱為「atc」的列車速度自動控制系統。
新幹線採用動力分散的執行方式。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車提供牽引力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止機車主動輪空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。
\新幹線設有多重安全系統。新幹線不僅在東京和大阪分別設定了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的**控制系統，每條線路還安裝了稱為「atc」的列車速度自動控制系統。
8樓：匿名使用者
日本的新幹線是從上世紀60年代修建的，
是全世界高速鐵路奠基之作，
最為全世界第一套高鐵系統，
它為全世界的高鐵提供了經營模式、管理方法、技術維護等多方面的寶貴經驗。
截止到目前，日本新幹線沒有發生一起事故，這是世界鐵路史的奇蹟。
中國的高鐵起步晚，但發展較快，
較之於日本新幹線，最大的優勢是速度世界第一。
但是較之日本新幹線，我們還有很大差距：
比如：日本的新幹線是多層次、寬領域、全方位的交通系統，基本覆蓋日本全部經濟腹地。
較之我國，高鐵只有武廣、京滬兩線，
並且主要作用僅僅停留在客運。
另外，我國高鐵**昂貴，鮮有人問津，
導致鐵路局不斷降價減速，這實際降低了實際經濟效益，造成浪費。
總之，我國的高鐵優勢僅僅是運營速度，
其他方面，我們還有很多很多不足之處，亟待改正。
9樓：匿名使用者
（我複製一波）
其實差距不是硬體，而是軟體。日本的所有軌道交通幾乎都是地鐵式運營，不規定車次，所以乘車靈活（全世界能這樣做的只有日本）。要知道，出門旅行，我們又不是隻座高鐵/新幹線的。
在同樣旅行距離上，綜合各種交通工具的總耗費時間，才是真正的意義所在。所以，我們應該看重的是整體公共交通系統的綜合效率。
前幾年，幾次去日本開交通工程的會議，坐東海道山陽新幹線，就覺得羨慕嫉妒日本的效率。其實，如果中國也能實現用地鐵式運營，來統籌所有軌道交通，那出行壓力會大大改善。
中國高鐵與日本新幹線的差距有多大
1 線路執行里程 建造速度 中國高鐵總里程已經佔到全世界的 65 世界第一，建造速度也是第一。2 線路技術標準和最高運營速度 中國世界第一，特別是復興號開通以後。3 車輛技術綜合技術效能和指標 目前高鐵機車350以上時速區間，已實驗成功的日本達到498，正在衝刺600 中國機車最高時速484，正在衝...
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