1樓:手機使用者
(1)通過深水進行海底地質勘察比在地面的地質勘察更困難、造價更高、而且準確版性相對較低,權所以遇到未**到的不良地質情況風險更大。
(2) 很高的滲水壓力可能導致水在有高滲透性或有擾動區域或與開闊水面有渠道相連的地層中大量流入,特別是斷層破碎帶的突然湧水。因此必須加強施工期間對不良地質和湧水點的**和預報。
(3)很高的孔隙水壓力會降低隧道圍巖的有效應力,造成較低的成拱作用和地層的穩定性。
(4)海底隧道不能自然排水,堵水技術是關鍵技術。先注漿加固圍巖,堵住出水點,然後再開挖。在堵水的同時加強機械排水,以堵為主,堵抽結合。
(5)襯砌受長期的較大的水壓作用。
(6)由於單口連續掘進的距離很長而導致工期很長,投資增大,因此必須採用能快速掘進的裝置。
(7)海域的風化槽/囊段、淺灘的全、強風化段,圍巖軟弱,自穩能力弱且富水,施工中稍有不當就可能引起大變形、坍塌甚至突湧水。
海底隧道有哪些特點
2樓:匿名使用者
連線英國和bai歐洲大du陸的英吉利海峽海底隧道,於zhi2023年動工,2023年10月鑿dao通,2023年正式回通車。這項工程由答3條隧道組成,兩條直徑各為7.6米的火車隧道和一條直徑為4.
8米的服務隧道,全長53千米,其中38千米在海底40米深的岩層中穿行。海底岩層由晚白堊紀的白堊、泥岩、泥龍巖、粉砂岩組成,施工難度大。施工者採用現代化的裝置,從日本購置了重達1200噸的超級挖掘機,該機身長20米,剷鬥轉動直徑為8.
7米,鬥齒和磨輪無比鋒利,以每分鐘12釐米的速度掘進。同時,採用鐳射技術定位導向,兩岸雙向同時開挖。整個工程完全採用流水作業方式,挖出的岩石土方均由傳送帶運走。
邊挖掘邊加固,隧道的主骨架用拱石築成,鋼筋混凝土拱圈和壁板藉助絞合架就位。隨著管道的向前延伸,電纜、通風管道等同時延伸。整個工程耗資170億美元。
海底隧道的施工方法有兩種,一種是在海底的地下,採用鑽機在海床上鑽洞;另一種是沉埋管道,即將預製好的鋼筋水泥管道敷設於海底.
海底隧道和跨海大橋,各自的優勢是什麼?
3樓:我愛高原雪
任何一項複雜的工程方案,都會關聯三個方面的問題:一是技術的可靠性,二是實版施的可行性,三是造價的權經濟性,這三者形成了方案實施將承擔的風險大小。技術的可靠性包括現有科技發展水平對應方案技術的成熟程度、方案安全的可靠程度等。
就拿英吉利海峽隧道來說,海底隧道在設計技術上、施工技術上都有很多成功的成熟的經驗可以借鑑,為該隧道方案的實施奠定了堅實基礎。我們設想一下,對於採用跨海大橋方案會存在哪些問題。一是超高的水下橋墩,英吉利海峽最深處約170多米,二是海峽有別於陸地的海面風浪。
面對這些,無論是在設計上還是施工上都沒有以往成熟的、可靠地經驗以資借鑑,要消除方案實施帶來的風險,就勢必要進行全面的深入的專題研究,何況在實施的可行性方面就現有的技術可能仍會存在許多難解的問題,以及在惡劣的氣候條件下如何保障行車安全也是個不小的難題。由此可見,對英吉利海峽採用海底隧道比採用跨海大橋有更多的優勢條件。本想簡單說下,不經意間寫了這些,有點羅嗦了。
還得再多說句,上述是我個人的理解,不一定對,供你參考。
4樓:匿名使用者
存在資金問題上 社會的發展問題
海底隧道有什麼特點?
5樓:北京創典文化
海底隧道都有一個共同的特點,它們大多為鐵路交通的組成部分,也有的是城市地鐵和汽車的通道。美國的曼哈頓島和長島、新澤西州之間,開挖了5條海底隧道,用以汽車通行。荷蘭的鹿特丹先後修建了3條海底隧道。
在丹麥和瑞典將興建長度為3.4千米的海底隧道,土耳其也正在籌建一條9千米長的海底隧道。
日本修建的青函隧道是世界上最長的海峽隧道之一。青函隧道,南起青森縣今別町濱名,北至北海道知內町湯裡,全長53.85千米,其中23.
3千米在海底,主要隧道直徑為11米,高為9米,鋪設兩條鐵路線,另外,還有兩條後勤**輔助隧道。高速火車13分鐘可通過隧道。
青函隧道自2023年開始動工修建,到2023年建成通車,歷經23年,其修建共耗資37億美元,參加工程建設的總計人數為1100萬人次,可謂耗資巨大,規模空前。自修建開始以後,由於受地形和火山活動的影響,施工地段地形複雜,明顯的斷層有4處,再加上海底部分在距海面200米,距海底約100米的特殊條件下作業,施工中遇到了許多料想不到的困難。
在長達18年的施工中,共發生4次大的出水事故。2023年5月,發生了一次出水事故,最高出水量為每分鐘80噸,連續出水80天,1000多立方米的砂石崩落,70多米長的坑道被淹沒。
面對這樣大的困難,日本工程技術人員沒有灰心,他們採用先進的挖掘技術,從海峽的南北兩岸推進,每推進30釐米,周框立即裝上拱形鋼架,注進水泥、骨性鉀、磚石混合漿,3分鐘凝固後,鋪上鋼筋水泥板。到2023年11月,南北兩段施工隊碰面了,把日本列島最大的兩個島連成一體。到2023年通車時,總共挖出砂石1015萬立方米,用去鋼材16.
8萬噸,水泥79萬噸,每千米造價為7000萬美元。
青函鐵路隧道的建成貫通了日本南北的大動脈。北海道與本州之間的交通將不再受惡劣氣候的影響,運輸能力大大提高,使日本首都與北海道之間的直快列車縮短了6個小時。青函鐵路隧道的建成,使日本對於修建更為複雜的海底隧道充滿信心。
2023年,全長250千米的「日韓對馬海峽海底隧道」正式全面施工,預期造價為200億美元,如果這項工程成功,堪稱是當代最高水平的海底工程技術了。
義大利到西西里島的海底隧道即將「破土」動工。這是一條懸浮式的海底隧道。整個建築採用鋼筋混凝土結構,管道截面寬42米,高24米,巨大的混凝土管道置於水中30米深處,混凝土管道既不下沉,也不上浮。
為了防止車輛通行中所引起的隧道擺動,執行車輛全部採用計算機控制。隧道有上下兩層汽車路線,每層有3條行車道,火車鐵路位於隧道左右兩側。採用這種技術建造海底隧道,要比普通橋樑隧道造價低1/2,而且具有較理想的抗震功能。
香港與九龍之間也建了一條長1.4千米的海底隧道。這條隧道由14節長100米,直徑5.4米的預應力混凝土管段連線起來,形成一條海底隧道,隧道內鋪設雙軌鐵道。這條隧道施工並不複雜。
先是在陸地上預製管道,每節重700噸,之後運到現場逐段鋪設。事先在海底挖溝,再由碎石鋪平。然後用工作船將管道沉放到預定的地段。
這項工程動土50萬立方米,工程完工後,使香港和九龍之間的交通大大改善。
英吉利海峽是大西洋通過北海的要衝。在英國和法國之間,西連大西洋,東北通北海。從西部的錫利群島與尤範特群島的連線至東部的多佛爾海峽,長563千米,最寬處241千米,最狹處33千米。
英、法兩國為修建這條連線英國和歐洲大陸的英吉利海峽海底隧道,經過10多年的論證研究,於2023年全面開工,並已於2023年通車。
該項工程由三條隧道組成,兩條直徑為7.6米的火車隧道,和一條直徑為4.8米的服務隧道,全長53千米,其中有38千米隧道要在海底40米深的岩石中穿過。
由於這一海域底岩層是由晚白堊紀的白堊、泥岩、泥灰岩、粉砂岩組成,因而施工難度很大。為確保隧道的工程質量和施工速度,英法兩國採用兩岸同時掘進的方法,並使用鐳射導向,確保施工方向準確無偏差。從日本購置的重達1200噸的超級挖掘機,進行隧道的掘進。
該裝置機身長20米,鏟頭轉動直徑約為8.7米,鬥齒和磨輪十分鋒利,可達到每分鐘掘進12釐米。整個工程採用流水作業方式,挖下的岩石由傳送帶運走;隧道的主骨架採用拱石築成,鋼筋混凝土拱圈的壁板供助絞合架就位。
填塞的砂漿厚達0.6米,鉚固螺栓達0.5米長。
計劃挖出150萬立方米的岩石,取而代之的是高質量的混凝土。整個工程耗資170億美元。到2023年12月1日,隧道全部鑿通。
工程全部竣工之後,從倫敦到巴黎之間的行程由5小時縮短到3小時,一年設計通過3000萬名旅客,1500萬噸貨物。
我國是世界上隧道最多的國家。截至2023年,我國鐵路隧道已達6876個,總長度為3670千米,均為世界第一。在隧道施工方面,從上世紀六七十年代的鋼釺大錘作業到80年代「新奧法」的推廣,從液壓鑿巖臺車的應用到隧道掘進機的引進,我國已一次又一次地開創了隧道施工的新紀元,施工紀錄不斷重新整理。
2023年,在我國第一長隧道——秦嶺隧道(18.46千米)的施工中,我國第一次採用***全球定位儀定位,首次應用v5大地音訊電磁測深儀勘探,首次引進世界最先進的掘進機進行施工,創下了平均月掘進尺200米、最高月掘進尺456米的隧道施工月掘進尺新紀錄和獨頭通風8千米的全國紀錄,並且以水平偏差12毫米,高差2毫米的驕人成績居世界特長隧道精度之首。
目前,我國已掌握了地質超前預報、深孔雙液注漿、長管棚超前支護等新技術成果,攻克了斷層、湧水、軟弱圍巖等不同跨度的施工難關。在城市地鐵及輕軌領域,「淺埋暗挖」系列工法已經得到推廣,結束了我國地鐵施工「開膛破肚」的歷史。地鐵領域正在推行的盾構工法以及鑽孔咬合樁等工藝,使多年困擾我國沿海地區城市地鐵施工的難題也得以攻克。
2023年5月11日,我國最長的「燈泡型」展線隧道——內昆鐵路黃土坡三號隧道勝利貫通。通過施工,我國進一步掌握了軟弱圍巖地質技術、大斷面一次成形技術、「燈泡型」展線隧道通風排煙技術、大坡度直交變頻大功率蓄電池電瓶機車運輸等新技術成果,標誌著我國隧道修建技術逐步走向成熟。
海底隧道將人類的生活與海洋連線在一起,使鐵路運輸業走出陸地、伸向海洋,標誌著人類交通科技發展的新水平。
海底隧道的存在有哪些必要性?
6樓:漫閱科技
如果人們要進行跨國、跨洲旅行的話,不論飛機還是輪船都易受天氣等自然條件的限制,如果再考慮到飛機運載量太少、輪渡太費時等因素,尋找新的交通方式便在情理之中了。令人欣喜的是,這種方式人們已經發現,這就是海底隧道。20世紀中葉,許多國家就已經開始了海底隧道的建設工程。
鑑於火山和地質運動的影響,海底地質構造十分複雜,海底施工存在著極大的困難。此外,在開工和對接等多項技術上還有許多高科技難題有待解決。目前,有兩條已建成的著名海底隧道。
一是日本情函隧道,是世界上最長的海底隧道,全長5385千米。二是英、法兩國在多佛爾海峽修建的英吉利海峽海底隧道,全長53千米,整個工程由三條隧道組成。現在,全世界已建成和計劃建造的海底隧道有二十多條,大多分佈在日本、美國和西歐等地。
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